新年长假期间，海南出岛之困引发重视，机票太贵、船票难求，让许多游客措手不及。琼州海峡能否建造一条跨海通道的声响也在返程顶峰的拥堵中被重提。不少网友提问：为何不能建一座跨海大桥？或许在琼州海峡建一条海底地道？

  2023年以来，海南省发改委曾多次就琼州海峡跨海通道的建造事宜作出答复。在2023年11月，关于网友的琼州海峡修一座大桥主张，海南省发改委表明，经研讨，琼州海峡水道繁忙，且地质结构和环境条件杂乱，在琼州海峡展开相关工程建造的可行性有待进一步研讨证明。

  为尽力打破运送瓶颈限制，构建更安全、高效、快捷、经济的琼州海峡运送大通道，现在海南省正在联合广东省大力推动琼州海峡港航一体化，和谐推动琼州海峡两岸相关配套基础设施建造。海口新海港区客运纽带工程正在抓住建造，到时与广东徐闻南山港区构成对接，旅客过海时刻将降至1小时。

  海南省发改委表明，还将考虑开行快船、水上飞机等多种运送形式，为旅客进出岛供给更快捷的条件。

  一位工程建造业内人士告知上游新闻（报料邮箱：）记者，琼州海峡的跨海通道可行性是重中之重。海南政府部分曾总结琼州海峡水深、风大、浪高、流急、地质结构杂乱、地震烈度较高、通航难度高。这对当下的技能条件来说，确实存在不小的应战。

  以地道为例，我国水下地道建筑技能以钻爆法、盾构法、沉管法为主，现在国内水下地道还没有如此间隔的项目事例。地道的造价要远高于桥梁，需求规划部分统筹考虑政治、经济、地理环境许多要素。该业内人士介绍，从厦门翔安地道、青岛胶州湾海底地道到港珠澳大桥海底地道等工程来看，我国已在跨海地道方面做了许多探究，也获得不少成果。

  中铁地道集团公司总工程师洪开荣曾撰文讨论琼州海峡通道地道建造，他说到琼州海峡最小宽度为18.3km，海水深度为20～117m，海床下200m范围内的地层主要为第三第四系黏土、粉土和砂层、砂砾层。

  洪开荣以为，考虑到海南岛的生态环境，不宜很多引进轿车自在穿行海峡，通道应以客货两用铁路地道方法来建造，部分轿车进出岛可像英法海峡通道相同，选用列车背驮轿车穿行海峡。依据国内外现在20km以上运营地道的经历，铁路地道可选择在横断面上安置双洞单线地道。该地道的特点是埋深大、水压高，因而要选用常压刀盘盾构施工，一起依据盾构设备的功能和寿数，可依照4台盾构机进行相向掘进、地中对接的方法安排施工。对接处地层的冷冻处理将会是该工程的技能难点与要点。

  港珠澳大桥总工程师苏权科曾对媒体表明，在琼州海峡上建筑跨海大桥，从技能上来讲，比港珠澳大桥更具应战性。详细来讲，最大的难度之一是中心有海沟、海水更深。第二是地质覆盖层更深。第三是自然环境更恶劣，包含风的要素。苏权科表明，跨海通道的建造，无论是桥梁仍是地道，信任未来可以处理这些技能问题。

  华阳海洋研讨中心理事长、我国南海研讨院学术委员会主席吴士存撰文指出，海南内地小、人口少、经济总量不大，是典型的岛屿经济体，对内地经济的依存度高，进出岛物流本钱高于内地，只是20公里的琼州海峡，耗时却相当于轿车正常行进数百公里。

  吴士存以为，跟着自贸港建造的加快推动，海南与岛外的人流、物流将呈爆发式增加，未来每年招待的国内外游客有望增加到2－3亿人次，交通瓶颈限制将日益凸显。因而，跨海通道工程硬衔接建造宜早不宜迟宜快不宜慢，一定要赶快策划、尽早开工。